Wymagania niniejsze dotyczą długości strefy braku widoczności (strefy martwej) wyznaczonej zarówno metodą dokładną jak i metodą uproszczoną (opisanych na kolejnych stronach poradnika).

Na rysunku  1.  przedstawiono strefę braku widoczności (strefę martwą) w widoku bocznym podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego z naniesionymi niektórymi wymiarami dotyczącymi tej strefy.

Rys. 1.  Widok boczny strefy braku widoczności (strefy martwej)

Z zaznaczonych wymiarów  należy wyróżnić długości L₅ i L₆ strefy braku widoczności.  L₅ i L₆ różnią się między sobą minimalnie (różnice wynoszą rzędu dziesiątych części metra, a wynikają z oczywistych zależności). L₅ jest długością strefy martwej mierzonej od rzutu na podłoże wózka najbardziej wysuniętej do przodu krawędzi ładunku, zaś L₆  - od rzutu na podłoże wózka najwyżej położonej krawędzi ładunku. Długości te informują, jak daleko przed odpowiednią krawędzią ładunku operator wózka nie widzi nie tylko podłoża, po którym porusza się wózek, ale i wszystkiego co znajduje się na tym podłożu a ma wysokość niższą niż wysokość  tej strefy, a więc i innych użytkowników drogi. Widoczność zaś osoby pieszej lub innego wózka, np. paletowego (patrz rysunek  2), czy infrastruktury, przez operatora wózka jezdniowego jest podstawowym warunkiem uniknięcia kolizji i wypadku.

Rys. 2.  Przykład wózka paletowego na skrzyżowaniu z drogą wózka jezdniowego czołowego, który w określonych warunkach może być częściowo niewidoczny w strefie braku widoczności (strefie martwej) poruszającego się
wózka jezdniowego czołowego

Jest rzeczą oczywistą, ze im L₅ lub L₆ jest krótsze, tym łatwiej jest operatorowi podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego zachować bezpieczeństwo użytkowania. Nie  można określić szczegółowych i jednoznacznych wymagań dotyczących długości L₅  lub L₆  w metrach. Akceptowalność L₅ lub L₆ zależy od układu dróg i infrastruktury. Zaleca się, aby długość L₅ lub L₆ była krótsza od najmniejszej odległości między występującymi skrzyżowaniami dróg komunikacyjnych, którymi poruszają się podnośnikowe wózki jezdniowe czołowe, aby operator wózka mógł widzieć co znajduje się na najbliższym skrzyżowaniu.

Jeśli warunek ten nie może być spełniony, a także w przypadku niekorzystnej zmiany kierunku drogi, niekorzystnego układu infrastruktury i  wszędzie tam, gdzie może dojść do kolizji wózka z innymi pojazdami z ładunkami niższymi niż wysokość strefy braku widoczności (strefy martwej) z powodu niewystarczającej widoczności otoczenia przez operatora wózka, należy zastosować środki techniczne umożliwiające poprawę widoczności w takim stopniu, aby zmniejszyć ryzyko kolizji do poziomu akceptowalnego.

Przykłady środków technicznych umożliwiających zmniejszenie ryzyka kolizji podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego z innymi wózkami lub elementami infrastruktury:

a) lustra bezpieczeństwa sferyczne zawieszone pod sufitem w obszarze skrzyżowań dróg, umożliwiające sprawdzenie wzrokowe operatorowi podnośnikowego wózka jezdniowego, czy nie zbliża się inny użytkownik do skrzyżowania tak, że mogłoby dojść do kolizji; przykład takiego lustra zamieszczono na rysunku 3 poniżej;



Rys. 3. Przykład lustra bezpieczeństwa sferycznego  (lustra takie są zawieszone nad skrzyżowaniami dróg w hali produkcyjnej jednej z firm przemysłu motoryzacyjnego w Polsce)
b) lustra bezpieczeństwa płaskie zawieszone pionowo w odpowiednich miejscach umożliwiające sprawdzenie wzrokowe operatorowi podnośnikowego wózka jezdniowego czy np. w miejscach zmiany kierunku dróg komunikacyjnych nie ma innych użytkowników drogi, niewidocznych dla operatora danego wózka bez stosowania lustra;  przykłady takich luster zamieszczono na rysunku 4 poniżej.


Rys. 4. Widok luster bezpieczeństwa płaskich (lustra takie są w hali jednego z przedsiębiorstw przemysłu spożywczego w Polsce)

c) stosowanie sygnalizacji ostrzegawczej;
d)    stosowanie układu świateł sterujących ruchem na skrzyżowaniach.