Z  badań przeprowadzonych w USA [1] wynika, że 80 % wypadków,  które powstają z udziałem podnośnikowych wózków jezdniowych (uderzenie pieszych, kolizje z innymi wózkami, kolizje z elementami infrastruktury, przewrócenie się wózka),  wynikają z niewystarczającej widoczności otoczenia przez operatora.

Operatorzy wózków podnośnikowych podejmują decyzje na podstawie informacji, które docierają do nich w 90 % wzrokowo. Dobra widoczność otoczenia dla operatora podnośnikowego wózka widłowego jest sprawą niezwykle istotną dla zachowania bezpieczeństwa.

Według danych PIP,  w roku 2008, w wypadkach związanych z użytkowaniem  podnośnikowych wózków jezdniowych, 34 osoby były ciężko poszkodowane, w tym 8 osób poniosło śmierć. Część tych wypadków było spowodowanych kolizją wózka z osobą pieszą w wyniku niewystarczającej widoczności otoczenia przez operatora wózka, a więc z istnienia dużego ryzyka wypadkowego z powodu niewystarczającej widoczności otoczenia dla operatora podnośnikowego wózka czołowego.

Ryzyko wypadkowe wynikające z kolizji wózka z pieszym w wyniku braku widoczności otoczenia przez operatora podnośnikowego wózka jezdniowego można oszacować różnymi metodami.

Dla praktyków przyjazną może być metoda z zastosowaniem matrycy według ISO/TR 14121-2:2007 [9], przedstawionej na rysunku 1. W tej czterostopniowej matrycy przyjmuje się, że małą ciężkością szkody są urazy nie wymagające pomocy lekarskiej, średnią ciężkością szkody są urazy wymagające pomocy lekarskiej, ale umożliwiające powrót do poprzednio wykonywanej pracy, dużą ciężkością szkody są urazy obejmujące utratę kończyny lub podobne skutki, zaś wyjątkowo dużą ciężkością szkody jest śmierć lub urazy powodujące zgon w czasie do pół roku od powstania urazu. Prawdopodobieństwo powstania kolizji szacuje się na podstawie doświadczenia eksperckiego. Przyjmuje się, że powstanie kolizji jest mało prawdopodobne, jeśli w danych warunkach np. popełnienie błędu przez człowieka jest mało prawdopodobne, zaś powstanie kolizji jest prawdopodobne, jeśli w występujących warunkach np. popełnienie błędu przez człowieka jest prawdopodobne.
Przyjmuje się, że akceptowalnym poziomem ryzyka jest ryzyko pomijalne.


Rys. 1. Matryca do eksperckiego szacowania ryzyka wypadkowego wynikającego z kolizji wózka z pieszym w wyniku braku widoczności otoczenia przez operatora wózka

Szacując z zastosowaniem wyżej przedstawionej matrycy można przyjąć, że w przypadku braku wystarczającej widoczności otoczenia przez operatora podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego, kolizja wózka z pieszym jest prawdopodobna, np. podczas przechodzenia pieszego przez drogę, którą porusza się wózek. Skutkiem kolizji wózka z pieszym jest najczęściej śmierć pieszego albo bardzo ciężkie urazy, a więc szkoda jest duża lub bardzo duża. Z uwzględnieniem powyższych szacunków, w matrycy na rysunku 1. można odczytać, że, w przypadku braku wystarczającej widoczności ryzyko wypadku jest duże, a więc nieakceptowalne.  Aby ryzyko zmniejszyć, zaleca się zmniejszenie prawdopodobieństwa kolizji wózka z osobą pieszą do poziomu co najwyżej „mało prawdopodobne”, czego można oczekiwać w warunkach, gdy operator jest w stanie widzieć pieszego znajdującego się w otoczeniu wózka, a w szczególności na drodze wózka, a także inne pojazdy czy wózki  ręczne na drodze oraz otoczenie.

W roku 2004 roku powstał projekt międzynarodowej normy technicznej [2] umożliwiającej ocenę widoczności dla operatora wózka, z uwzględnieniem cech konstrukcyjnych i budowy wózka. W normie tej miarą widoczności otoczenia z miejsca kierowcy są wymiary powierzchni niezasłoniętej strefą braku widoczności (strefą martwą) w stosunku do powierzchni odniesienia. W projekcie tym jednak nie uwzględniono ładunku przewożonego wózkiem.
Widoczność ze stanowiska operatora wózka jezdniowego można definiować różnie.

W poradniku niniejszym zakłada się, że oświetlenie drogi jest zgodne z wymaganiami, a w szczególności że są spełnione wymagania norm technicznych, np.  PN-EN 12464 [5,6], dotyczących oświetlenia w pomieszczeniach i na zewnątrz budynków, w których podano np. wymagania oświetleniowe dotyczące wnętrz, zadań i czynności. W szczególności podano ogólne wymagania dotyczące rozkładu luminancji, szczegółowe wymagania dotyczące np. natężenia oświetlenia, granic ujednoliconej oceny olśnienia, jeśli mają one zastosowanie do określonych sytuacji. Nie uwzględniamy tu także widoczności wynikającej z warunków atmosferycznych czy przejrzystości powietrza.

W poradniku rozpatrujemy widoczność geometryczną, czyli wynikającą z geometrii danego ładunku umieszczonego na danym podnośnikowym wózku jezdniowym czołowym, a więc uwzględniamy widoczność związaną z zasięgiem i wielkością strefy braku widoczności, zwanej powszechnie strefą martwą, powstającą w wyniku umieszczenia danego ładunku na danym podnośnikowym wózku jezdniowym czołowym. Widoczność geometryczna jest określona w [3]. Strefa martwa jest związana z widocznością geometryczną i jest strefą braku widoczności z miejsca operatora w wyniku wymiarów przewożonego ładunku.
Zakłada się, że podnośnikowe wózki jezdniowe czołowe poruszają się po prawidłowo wyznaczonych i oznakowanych drogach wewnętrznych, zaś piesi poruszają się po oddzielnych drogach dla nich przeznaczonych. Zakłada się również, że drogi dla wózków są wolne od wszelkich przeszkód na ich powierzchni.

Na podstawie analiz i badań wykonanych również z uwzględnieniem kontrastu luminancji głowy człowieka względem luminancji otoczenia [8, 10] zaleca się, aby osoby piesze przebywające w obszarze, w którym poruszają się podnośnikowe wózki jezdniowe czołowe stosowane w transporcie wewnętrznym, stosowały nakrycie głowy kontrastujące z otoczeniem i ułatwiające, dzięki temu, dostrzeżenie ich przez operatora wózka nawet wtedy, gdy operator widzi w swoim polu widzenia tylko niedużą część głowy osoby pieszej.
Na rysunku 2. przedstawiono przykład takiego nakrycia głowy.



Rys. 2. Przykład ochronnego nakrycia głowy osoby pieszej.

Zaleca się, aby nakrycie głowy spełniało następujące wymagania:

• nakrycie powinno mieć dwa obszary, z których jeden ma dobry kontrast z istniejącym w danych warunkach tłem jasnym (np. obszar nakrycia o barwie ciemny brąz, ciemne bordo, ciemny granat, barwa czarna), a drugi – to obszar jasny, mający dobry kontrast z tłem ciemnym, ponieważ zwykle w rzeczywistości występują tła jasne i ciemne;


• obszar jasny powinien mieć właściwości odblaskowe;


• obszar jasny i ciemny powinny być tak umieszczone, aby były widoczne przy różnych położeniach głowy – umożliwia to np. ich kształt w postaci otoku oraz umiejscowienie ich w następującej kolejności:
  
  
  • obszar ciemny (część najwyżej położona);
  
  
  • obszar jasny odblaskowy (otok o wysokości 3 cm);
  
  
  • obszar ciemny (otok o wysokości około 3-4 cm).
  
  

Z badań wynika, że stosowanie nakrycia głowy powoduje ujednolicenie warunków widzenia osób pieszych przez operatorów podnośnikowych wózków jezdniowych niezależnie od barwy włosów czy stanu owłosienia albo położenia głowy osoby pieszej nawet przy znajdującej się w polu widzenia operatora wózka małej górnej części głowy osoby pieszej [10].  Ponadto, stałe stosowanie takiego samego nakrycia głowy powoduje poprawę percepcji takiego obrazu i pewne dostrzeganie osoby pieszej przez operatora podnośnikowego wózka jezdniowego czołowego.

Nakrycie głowy może być np. czapką roboczą  tzw. „firmową” stosowaną w wielu przedsiębiorstwach. Może ona być w wersji np. jesienno-zimowej i wiosenno-letniej. Część odblaskowa sprzyja poprawie widoczności osoby pieszej również wszędzie tam, gdzie jest stosowane niższe natężenie oświetlenia. Sądząc z faktu, że w wielu firmach,  dbających o właściwy poziom bezpieczeństwa, pracownicy piesi poruszający się w obszarze ruchu wózków stosują kamizelki odblaskowe dla kierowców, propozycja nakrycia głowy zostanie przyjęta ze zrozumieniem.